Le dernier rayon

Une fois que vous avez appris à voler et que vous pouvez sans effort manipuler votre avion et le parcourir en ligne droite et en degrés, vous commencerez rapidement à chercher plus de difficultés pour retrouver le plaisir que vous ressentiez au début. Comprendre les fondamentaux de la voltige est le moyen le plus simple d’augmenter l’excitation et, pendant que vous y êtes, d’augmenter vos capacités de pilotage et votre précision. Ce court article vous exposera trois manœuvres fondamentales que tout pilote de voltige aérienne devra connaître. Juste après les avoir maîtrisés, vous pourrez enchaîner divers segments et effectuer vos propres mouvements sophistiqués. Mais d’abord, voyons ce qui est nécessaire. Les avions de voltige doivent avoir un bon rapport énergie/poids, avec une puissance suffisante non seulement pour effectuer les manœuvres que vous avez choisies, mais également pour voyager hors de situations problématiques. Comme pour tous les avions, vos servos doivent avoir le couple recommandé et être installés en toute sécurité. Toutes les zones de contrôle de votre avion doivent être configurées et faciles à ouvrir correctement et, bien sûr, déplacer les instructions appropriées. Le centre de gravité (CG) du modèle doit être réglé dans la position recommandée ; gardez à l’esprit qu’un CG équilibré avec un centre de gravité un peu lourd pourrait être plus souhaitable pour les acrobaties aériennes pilotées par des pilotes d’avion qualifiés. L’instructeur à aile haute et l’avion de sport peuvent effectuer des acrobaties aériennes de base, mais pour des manœuvres plus complexes, un avion à aile articulée ou à aile basse est préférable. Voici les trois manœuvres de voltige de base : la boucle intérieure, le roulis et une combinaison de la transformation d’Immelmann à deux. Ceux-ci produisent une base solide pour construire vos programmes de voltige à long terme. Clignotant en revenant deux fois en arrière, je me souviens d’un commentaire qui s’est logé dans mes pensées, et je m’efforce également d’appliquer ces mots à la situation disponible : « C’est juste un endroit dans le ciel auquel vous devez faire face. » C’est ce que déclare Mike Burke, instructeur pour Prevailance Aerospace à Chesapeake, en Virginie, alors que nous terminons la première période au sol d’un cours de formation de 3 jours sur la prévention des perturbations et la récupération auquel je me suis inscrit ; L’UPRT forme les pilotes à reconnaître et à se remettre d’attitudes inhabituelles et de perturbations de l’avion. Nous nous préparions à sortir vers l’avion pour commencer à bord, à l’exception des scuds de ce qui était autrefois l’ouragan Isaias qui traversait péniblement le terminal de l’aéroport. Le programme prévoit 3 sessions d’enseignement, chacune accompagnée d’un vol d’une heure dans les bonus de l’école – un 330 ou un 330LX. Heureusement, je suis dans une classe d’un, et le coaching est conçu pour s’adapter à de tels événements, car les vols aériens UPRT doivent être effectués dans de bons problèmes VFR, avec suffisamment de plafond, de visibilité et de clairance pour vos tâches à venir. . Nous allons de l’avant avec la deuxième période au sol. Au moment où nous commençons à nous attaquer au troisième, les éléments ont été retirés du CAVU. Vanessa Christie, fondatrice et présidente de Prevailance Aerospace, m’aide à enfiler le parachute de chaise que nous devons porter pour les manœuvres acrobatiques vers l’avant. Bien que j’aie souvent de la place sur mon propre sac, l’entreprise a besoin de précautions supplémentaires pour aider ses clients pendant le quart de travail, pour s’assurer qu’il est aussi solidement qu’il le doit et aussi pour aider les pilotes d’avion à entrer à l’avant. président dans ce qui pourrait être une situation relativement peu familière. Les Additional 330 et 330LX ont été choisis pour la formation car leurs marges aérodynamiques se situent bien en dehors de l’enveloppe dans laquelle nous allons voler. Nous avons particulièrement examiné les vitesses de manœuvre et de restriction du 330LX, ainsi que le fait qu’il est évalué à plus ou moins 8 G avec deux personnes à bord. Absolument rien de ce que nous sommes susceptibles de faire ne nous amènera intentionnellement au-dessus de 4 G ou en dessous de moins 1 G, voltige aérienne nous sommes donc bien dans les capacités de l’avion. Je suis en avance – l’autre vole en solo à l’arrière – avec seulement une poignée d’équipement devant moi autour du panneau. L’indication d’attitude de Sandia a déclenché le disjoncteur simplement parce que je récupérerai visuellement de chaque bouleversement pendant ce programme et pour nous éviter d’avoir besoin de le réinitialiser. Burke a tout le menu dans le cockpit arrière avec la familiarité d’un natif avec l’espace aérien près de nous, qui sent la présence proche de la Naval Atmosphere Station Oceana (Burke est un pilote de la Marine à la retraite). Il roulera et partira pour que je puisse me concentrer sur les tâches à venir ; ce n’est pas une séance d’entraînement pour me faire regarder dans le 330LX, qui demande une certaine finesse à gérer sur le sol. Les vols aériens à venir peuvent cependant me donner envie de revoir l’avion. C’est un merveilleux compagnon pour les prochaines heures que nous passerons ensemble.